最近，鐵路運輸的小編了解到鐵路上有個大新聞，京滬高鐵重新試跑350公里每小時，全程最快4小時左右完成，并且可能在十一后正式恢復350公里的速度。從2011年降速，至今已經6年過去了，復速的準備，做好了嗎？

要點速讀

• 1高鐵降速，并不是“7·23事故”導致的后果，“7·23事故”也和車速無關。

• 2350公里這個速度，現在看來，安全方面的爭議幾乎很小。是否恢復速度，對很多線路而言，是本經濟賬。京滬高鐵可能有必要通過提速來增加運力。

• 3高鐵提速如果能逼迫航空業提高自身效率，也算是順手做了一件好事。

高鐵降速，和“7·23事故”無關

在2011年高鐵降速之前，我國曾有包括京津高鐵、武廣高鐵在內的5條高鐵按照時速350公里運營。在7月23日特別重大鐵路交通事故發生后，高鐵全面降速，因此很多人認為，降速和事故之間有因果關系。

看一下時間表就知道了，2011年3月，原鐵道部（現鐵總）掌門人交接，新領導連續多次召開運營安全會議；4月，由媒體放出風聲，高鐵將全面降速；7月1日，除京津高鐵外，全國高鐵具備最高時速350公里的條件的，均降至300公里；7月23日，甬溫線發生了震驚中外的“7·23事故”，造成40人死亡。

很多人把高鐵降速和“7·23事故”聯系起來

可以發現，高鐵降速這一決定，并不是由“7·23事故”觸發，甚至可以說和“7·23事故”完全無關。那么，高鐵降速發生的背景是什么呢？原鐵道部科技司司長周翊民接受《21世紀經濟報道》采訪時透露，“2011年4月份，我給新部長寫了一封信，建議把高鐵時速降下來，信中提了四點理由。沒過幾天，新部長接受媒體采訪的時候，就提出要給高鐵降價降速。”

周翊民認為：“前任部長要求所有裝備上的指標，都搞成世界一流，世界第一在他的腦子里根深蒂固，什么都要世界第一。但這樣會吃掉安全冗余。”顯然，周翊民指向的是安全問題。

除此之外，據“高鐵見聞”介紹，降速可能還存在另外兩個因素。其一，“時速300公里的動車組和時速250公里的動車組混跑，效率要高于時速350公里的動車組和時速250公里動車組混跑”；其二，從時速350公里降到300公里，可以降低一定比例的成本。

究竟是哪種因素促使鐵路部門最終決定降速，不敢妄自揣測，但可以肯定的是，降速并不是因為發生了事故才“被迫”產生的決定。而且，“7·23事故”和車速完全無關，根據“7·23事故”最終的調查報告，事故發生是因為信號機出現問題而人員調配又出現失誤。

恢復闊別已久的速度，安全性不再是討論焦點

至少從2014年開始，高鐵提速（其實是恢復速度）就頻繁進入公共話題討論范圍，這幾年討論下來一個明顯的趨勢是，對于350公里這個速度，安全方面的擔心越來越少。

在2016年6月舉行的“十二五”科技成就展上，北京交通大學教授、“十三五”先進軌道交通重點專項專家組組長賈利民曾明確表示，在掌握高鐵核心關鍵技術方面，中國已沒有盲點，達到350公里的時速從技術上說完全沒有問題。

鐵路運輸的小編獲悉：中國鐵路總公司總工程師何華武也表示，高鐵速度提高到350公里/小時，從技術安全性、可靠性、舒適性上講是沒有問題的，高鐵提速實際上是個經濟問題。

也就是說，在要不要提速至350公里的爭議上，出于安全考慮的反對意見越來越少。當然必須要強調，這里的350公里沒問題，是指設計之初，規劃速度就在350公里以上的線路（比如京滬線）。其他情況另當別論，比如有專業人士指出，“如果是按照300公里時速設計的，提到350公里，兩輛對開的列車錯車時，產生的吸力之大，有可能將列車車窗玻璃打碎。”

對于沒有安全問題，在設計之初就滿足跑350公里速度的某些線路，是否恢復速度，就成了一個市場問題。這次放出風聲要恢復速度的京滬線，即存在這樣一個背景：截至2017年6月30日，京滬高鐵安全運行2193天，累計開行列車58萬余列，年均增長18.6%，累計運送旅客突破6.3億人次，年均增長21.2%。

京滬高鐵一票難求的現象越來越突出

由于客流量巨大，京滬高鐵常常出現一票難求的狀況，運力已經明顯飽和。網上甚至有建設“第二條京滬高鐵”的傳言。由于京滬高鐵目前運營基本滿員，加密的客觀需求真實存在。而京滬高鐵設計的最高速度為380km/h，這幾年最高運營時速為300km/h，提速至350公里為加密提供更多空間。

提速必然帶來漲價，只要賬算清楚，這不是大問題

提速，一定是要漲價的。早在年初，“東南沿海高鐵將漲價”的消息就不脛而走。2月中旬，鐵總發布公告，將對東南沿海部分高鐵票價進行優化調整。查詢12306網站可以發現，相關線路二等座漲幅在16%至30%之間（速度提升50公里每小時）。

按照主管部門的規定，2016年以前，高鐵票價不隨市場變化，2016年以后就由鐵總自行定價。必須要承認，鐵總是有定價權的。

雖然有定價權，但漲價的道理還是應該說清楚的。目前爭議主要有兩點。其一，從運營成本上看，高鐵提速帶來的是正負兩方面的影響：一方面能耗以及磨耗帶來成本增加，另一方面車速增加后，一條線路上需要的車組數量就會減少，動車組車底周轉加快帶來購置費用降低。這至少說明提速不必然導致高鐵運營成本增長。

其二，當年“7·23事故”發生后，鐵總曾出面解釋過速度和價格之間的關系：由時速350公里降速到300公里，可以降低30%的成本。如果按照這個道理，當年速度從350降到300后，價格是不是應該下降3成？但事實是，票價僅下跌5%。于是所有人都在罵鐵總黑心。

其實，這個問題是這樣的：所謂30%的成本，是指能耗（主要指電），而高鐵建設費用每年的攤銷、財務成本、人力成本、車輛購置成本并不因為降速而降低。

所以，這次京滬高鐵如果順利恢復350公里的速度，外界最關心的就是票價的漲幅問題。當年你從350降速到300，票價跌了5%，這次你從300恢復350，準備漲價多少？這一點，鐵總應該要給出一個明確的、讓人信服的說法。

高鐵提速對航空業產生的沖擊，或許是意外之喜

航空業很早就開始擔心高鐵的競爭。據《京華時報》報道，東航總經理曾表示，500公里的旅程高鐵將占有優勢，航空公司可能會放棄。800公里的旅程高鐵會分流20%至30%的乘客，1000公里到1200公里，高鐵會分流15%到20%的乘客。

而高鐵提速后，其影響半徑延伸，使得1000至1200公里線路的分流可能明顯加大。京滬線差不多就在這樣的范圍內。“好奇心日報”給過一個類似測算，假如你住在北京東三環，坐地鐵前往首都機場需要花費1個小時，加上需要提前1小時抵達機場，在起飛之前至少需要預留兩小時。飛行1小時40分到上海，還要排隊等候下飛機，花在路上的總時間最快為4小時。

而提速之后的京滬線，坐高鐵的時間將會和飛機更接近，而且基本不會延誤：從東三環坐地鐵到北京南站30分鐘，加上預留30分鐘進站，同樣是抵達上海虹橋，總旅程時間只要5個小時。

一個是最快4個小時，一個是最慢5個小時。在選擇的時候，高鐵的優勢越來越大吧？近距離的航班受影響更大：高鐵提速之后，北京飛濟南的航班可能就再也沒人坐了，因為坐高鐵最快可能只需要1小時20分，怎么算總耗時都比坐飛機要少。

高鐵提速，或許會對部分航線進一步分流

更何況，航空業自己還不爭氣。京滬兩地，就是國內航班延誤的重災區?！度驒C場放行準點率報告顯示》，5月份國內千萬級機場延誤率中，上海浦東、北京首都、上海虹橋分別以53%、52%、49%的超高延誤率位居前三。

這種超高延誤率讓人無法忍受，也是中國航空業的普遍頑疾。英國航空信息公司OAG的數據顯示，2017年6月，全球所有商業機場里，延誤最嚴重的30個機場，有29個位于中國大陸。如果航空業自己改革有困難，空域改革又難推進，高鐵的提速或許會逼著航空業提高效率。