11月15日，郵政、快遞企業投遞量達2.26億件，創行業日投遞量最高紀錄。對于基層快遞員而言，在平時，取件顯然是一件省時省力的事情，甚至更像是順手一干的活兒。但是，“雙十一”的購物高峰使這一切都成倍放大，快遞員承擔的，是買方和賣方的“雙重”壓力：不僅派件數量呈一兩倍增長，取件數量也同樣比平時高出許多。

李江掏出手機，手指飛快地在屏幕上點擊。他一口氣輸了20多個手機號，并編輯了一條群發短信：“你好！你的快遞已放在小區自行車車庫請抽空拿一下 雙十一期間給你帶來不便敬請諒解！謝謝！”

這條短信沒有逗號和句號，但卻包含了3個感嘆號。11月13日，“雙十一”之后的第二天。快遞員李江左手將包裹一件一件從車上取下，右手輸入漢字的速度飛快。

但人們依然覺得，“雙十一”快遞到得很慢。“11月11日在某電商平臺購買的物品，11月16日才送到手上。”一位參與“雙十一”網購的人士很無奈，“而平時第二天就能送到。”

近幾年來，各重點物流基地紛紛使用了智能倉配系統、機器人、自動化流水線等“人工替代產品”——在整個快遞產業鏈中，分轉等流程實現機械化運作，但攬貨和派件依然是通過快遞員來完成。

這也是最難走的“一公里”，像李江一樣的快遞小哥成為寄件快慢的關鍵。迅速增長的網購及快件更加劇了這種矛盾。國家郵政局監控平臺顯示，11月15日，郵政、快遞企業投遞量達2.26億件，創行業日投遞量最高紀錄；上海、北京、杭州等城市日投遞量更是達到日常處理量的3倍左右。

“目前，電商平臺集中促銷活動產生的郵、快件已進入投遞高峰。持續至本周末，郵政、快遞企業末端網點投遞壓力普遍較大。”郵政局提醒。

統計數據顯示，阿里巴巴雙11交易額由2012年的191億元飆升至2017年的1681.3億元，京東同期達543.5億元；全網總包裹數13.8億個，是2012年的17.25倍。這些快件經分揀送達快遞網點后，必須由快遞員送到購買者手中。

李江的工作量也呈幾何級增長：平時，他每天的派件數量約130單；“雙十一”期間，他日均派件超過400件。加上取件，李江一天經手的快遞可達1000件。

“真的快不起來。”李江嘆了口氣，“我一天到晚不吃不睡，再插上兩個翅膀，也不能保證當天到的貨當天派出去。”

身陷“包裹”之中

李江供職于一家“通達系”快遞網點。該網點坐落于上海市閘北區的一條偏僻支路上，是該公司在上海的50家“大型”網點之一，承擔著末端運輸與支線中轉的雙重職能。從外觀很難看出，這個不起眼的地方輻射了大半個閘北區，以及寶山區的部分地域。

平時，這里日均派件量約為9000多件，“雙十一”期間則驟增至2.5萬~3.5萬件。這讓它不堪重負，隨時處于“爆倉”的邊緣。

11月13日天剛剛亮，天色泛青。網點辦公樓前掛著寫有“保質保量保速迎戰雙十一”的紅底白字橫幅，格外醒目。

李江一大早就來到快遞網點。進入大門后，他徑直走往貨倉。通往倉庫的路寬約五六米。作為這個分中心的主干道，已是非常寬闊。在這種特殊時刻，它的價值也被最大化利用：兩三個快遞員分散在路邊，頭也不抬地理件、裝袋。遠處，幾個操作員推著裝滿包裹的小車從倉庫走來。這意味著，快遞員手頭的貨還沒發完，一批新貨又到了。

上午8時許，李江將一輛面包車從公司開往4公里外的配送地點。李江分管相鄰的3個小區，分別是同一開發商旗下的銀杏園二期、三期和四期。其中，最大的是二期，這個小區占地約18.52萬平米，住戶多達2000家。

為了減少往返時間，李江用上了自己的面包車。因為平時要裝貨，他將后兩排座椅都拆除了，只留下前兩排。

他將裝滿包裹的蛇皮袋通通裝上車廂。因為包裹數量太多，第二排座椅也被撤下了。一個個體積約為1立方米的袋子擠在狹小的車廂中，等待最終的派送。他似乎陷入了快件的“包裹”之中。

李江說，平時每天的貨量也就130單、140單，用不上面包車，來回拉幾趟基本可以搞定，只有偶爾貨多，或者幫別的快遞員帶貨時，才會用上面包車。

2016年，因為業務需要，也“掙了點小錢”，李江自己買了面包車。而在此前幾年的“雙十一”，他還是依靠電動車送貨，平時一天最多去網點拉三四趟貨點，碰上“雙十一”這樣的物流高峰，他一天需要跑近10趟。

但是，即使用上汽車，李江并沒有覺得自己的效率提高很多。“在小區里送件，其實電動車比汽車要快。”李江表示，雖然不用多次往返于網點與小區之間，但到達小區之后的派送壓力沒有減小。“貨還是那么多，只是有了放貨的地兒而已。”

李江還記得他第一次參加“雙十一”。那是在2011年，當時一天送了300多件。“那時候人少，我們這個片區只有20多個人，但現在有100多人。”李江回憶。

那個時候，李江還不知道馬云是誰，只記得工作量非常大，平時一天就七八件，一下子漲了幾倍，飯來不及吃，水來不及喝，快遞從天剛亮派送到半夜12點。

“一直在招人”

停車庫中，大大小小的包裹堆成了幾座“小山”，等待快遞員們的“二次分揀”。

在平時，快遞員們通常七八點起床，第一件事情就是分揀貨物，并“領走”自己片區的包裹。“雙十一”期間，因為貨物量大，分揀時間加長，若要按時送貨，6點左右就要起床。

但是，一個快遞員往往要分管三四個小區，出于節約派送時間的考慮，他們需要再將自己的包裹進行更細致的分類，至少同一小區的件分在一起。他們一般將這個流程稱為“理件”。

理件也是一件非常耗時的工作，400件包裹，至少需要再理一個小時。但這項工作不得不做。令李江感到不滿的是，一件包裹在分公司的倉庫要被分揀兩次，且兩次都需要他自己參與，他覺得“很浪費時間”，應該一次分好。

但這很難實現。一方面太細致的分類會導致效率急劇降低，另一方面操作人員出錯的概率會增加。

大量的基層工作重度依賴于人工，最后的派送環節是絕對的“勞動密集型”工作，網絡購物的興起極大地提高了基層快遞員的市場需求。但是，傳統的快遞人員卻在流失。

去年，李江曾從云南老家將弟弟帶到公司，但他干了不到半年就離職了。“他所在的片區太辛苦了，好幾棟7層樓的房子，沒有電梯。一個月也才4000塊錢。”

人員流失是基層快遞網點長期以來的痛。網傳的一份調研報告顯示，快遞員是離職率較高的崗位，平均主動離職率在30%以上。2016年，北京交通大學、阿里研究院、菜鳥網絡聯合發布的《全國社會化電商物流從業人員研究報告》顯示，包括快遞員在內的站點人員近一半工作年限在1年以下，站點人員的流動性較強。

薪酬并不是唯一的癥結。高強度的體力勞動、過低的人文關懷、缺位的職工福利都在打擊從業人員的積極性，將他們推向外賣、貨運，以及其他領域。

一位業內人士對記者表示，基層快遞員工雖然流動率很高，但這是一個市場現象，大部分網點維持日常運轉問題不大，只是在“雙十一”這樣的物流高峰，會暫時出現人員短缺的情況。

“雙十一”之前，為了迎接即將到來的物流“大考”，各快遞網點都加大了招聘力度。李江所在的網點，甚至給“臨時工”開出了統一的2.5元／單的派送費，而“李江們”超出250件的部分才能拿到這種水平的派費。即使如此，也僅僅多招了30余人，約為原快遞人員的三成。

“一直在招人，但遠遠不夠。”該網點的總經理無奈道，一方面，人員增長幅度遠遠趕不上包裹，另一方面，這些臨時招來的員工在派送方面能夠發揮的作用不大，他們多是新手，僅僅在“雙十一”之前接受過“緊急培訓”，“他們現在更多做的是分揀的工作。”

取件還是派件？

下午三點，李江的車上還剩5大袋包裹。他將車開進了銀杏園四期。不過，他不是來派件的。

李江在這里有一個“重要客戶”，是一家經營女裝、箱包的淘寶網店，位于銀杏園四期的一套普通別墅中。他們也是“雙十一”的重要參與者。這一次，他們發出的貨物大約有六七百件，李江足足打包了半個多小時。

在網點的倉庫，這批貨物將被按終點站所在地分揀，再由貨車拉至公司在上海的轉運中心。在轉運中心，上海各分公司、網點的貨物“匯聚一堂”，再發往其他省市的轉運中心。

快遞公司的客戶，一部分是由總公司開拓、維護，另一部分則由分公司、網點，甚至像李江這樣的快遞員去對接。作為一名從業時間長達7年的“資深”快遞員，李江在自己的地盤上積累了數量可觀的客戶。

事實上，在公司內部，像李江這樣的工作人員并不叫快遞員，而是叫“業務員”。這些客戶給李江提供的取件業務，才是他更為看重的收入來源。

在“通達系”這樣的加盟制快遞公司，快遞員的收入主要分為三個部分：派件費、取件分成以及通訊等補貼。其中，取件分成按客戶快遞寄費的一定比例賺取，通常是8%。在李江所在的公司，基礎快遞費約為4.5元／件，這意味著他每取一件至少可以獲得約0.36元。

和逐一派件相比，取件能一次性完成多單，李江覺得，無論是賺錢效率還是輕松程度，取件都遠遠優于派件。他將獲取客戶的能力定義為一個快遞員的“核心競爭力”：一旦有了足夠多的客戶，派件數量少也不用擔心，因為取件來錢更快。

以上述店家為例，其每月快遞費大約為2萬元，李江可以從中賺得約1600元的取件分成。建立良好的合作關系之后，這家店還會另外給李江0.5元／件的服務費。雖然金額看似不多，但因為只需裝貨、卸貨，工作量不大，李江覺得這部分收入賺得“倍兒爽”。

對于基層快遞員而言，在平時，取件顯然是一件省時省力的事情，甚至更像是順手一干的活兒。但是，“雙十一”的購物高峰使這一切都成倍放大，快遞員承擔的，是買方和賣方的“雙重”壓力：不僅派件數量呈一兩倍增長，取件數量也同樣比平時高出許多。

在時間有限、分秒必爭的情況下，派件還是取件？李江的判斷是：取件優先。他看重好不容易維護起來的客戶關系，也認為攬件同樣耽擱不得：不能讓包裹在流通的第一個環節就出差錯。

他掐指一算，這批貨至少能為他帶來500元的額外收入。在整個片區，他共有6個客戶，盡管其他5家的發貨量不及這一家，但總體而言，李江當天在收件上的收入超過了派件。

這進一步壓縮了派件時間。李江輾轉于各個小區收完全部包裹后，已經接近晚上6點。

“最后100米”沖刺

把收好的件運至網點后，李江繼續回銀杏園派件——他已經接到無數咨詢電話，大家都不理解，為什么包裹已經到了網點，距離自己只有4公里，卻一天都收不到。

他將車停在二期小區大門左側的8號樓，這里藏著他的一個“秘密”站點。

這是李江今年的應對方法。他表示，一天送三四百個包裹實在太慢，很難送完，關鍵是，高峰期間，送不出去的包裹也沒辦法帶回分公司倉庫，所以只能發展“小驛站”，這樣可以提高效率，避免“爆倉”。

“小驛站”并不是李江今年靈光一現想出的辦法。“雙十一”每年都給他帶來巨大的業務壓力，他拉著滿滿一車、層層堆砌的貨物，根本沒辦法像平時一樣，車開到哪里，貨送到哪里——稍微動一件包裹，整個架構可能就坍塌了。于是，李江往往和門衛、小區內的零售店打好招呼，將包裹統一放在一處，自己再小批小批地派送。

2016年，阿里“雙十一”銷售額突破1000億元大關。李江感受到前所未有的壓力，他發現，即使一天只睡三四個小時，即使晚上送到半夜“被保安攆了出來”，他的貨還是沒辦法及時送出去，每天都有大量的包裹堆積，幾天下來，這個“雪球”越滾越大。

這一年，李江將包裹放在不同的零售店后，不再一一派送。他開始群發短信，讓收件人自行取件。

在靠近8號樓地下停車庫入口的路口，李江停下了車。他拔下鑰匙，關上車門，然后打開后備箱，搜尋一番后，抱出一個標有“二-8”的袋子。他把袋子上的死結拆開，倒出了一干包裹，約有20多件。

今年，他在銀杏園二期設立了4個“小驛站”，其中3個是地下自行車庫，還有1個是干洗店。地下車庫均有人居住，李江就委托他們幫忙照看，放一件支付給照看人0.5元作為費用。

干洗店是個大的驛站，它專門開辟出一塊約15平米的空地作為快遞點（同樣位于地下室），輻射的樓宇數量是一般站點的2～3倍，而且由于他們也承接了其他快遞公司的類似業務，其產業形態更為成熟，會提供排序、找件等一系列“附加”服務，李江給他們的費用是1元／件。

在“雙十一”期間，李江的派送費分為三個梯度，150件以內，每件1.5元；150~250件，每件2元；250件以上，每件2.5元。派費的臨時上調讓李江心甘情愿地接受了那些服務費。

事實上，智能快遞柜便是解決“最后100米”難題的規范化“驛站”，盡管已經在全國鋪開，但處理量仍然有限。2016年，智能快遞柜多達15萬網點，日投遞550萬單，僅占日單投放量6.8%。

“雙十一”期間，快遞柜更是極度稀缺資源，即便平時數量充裕的快遞柜，在包裹“洪流”面前也顯得杯水車薪。各家快遞員要搶到快遞柜，需要付出更多，“不到5點就得起床。”

李江將倒出包裹上的手機號一一輸入手機，開始群發短信，提醒收件人自行取件。發完收件短信，他又把面單上的二維碼掃進巴槍。被掃完的件將在物流行程上“已被簽收”。

因為包裹未經收件人確認就“已被簽收”，李江遭到了不少投訴，這樣突然“冒出”的站點讓很多收件者非常不滿，更嚴重的是，包裹丟失的數量比平時成倍增長，完成任務并不像想象的那樣順利。

二維碼剛掃了一半，又一個電話打進來，對方剛剛收到短信，但不清楚自行車庫在哪里，她一再強調自己就在家中，“完全可以”收快遞。

李江苦笑著解釋，這兩天件兒太多，實在沒法一一派送。“這還是昨天的件兒呢，今天才發出來！”他堅定自己的立場：此時沒有空閑。

晚上11點左右，李江派完了車上最后一個快遞。

這已是李江從業以來經歷的第7個“雙十一”。雖然每年“雙十一”之后，公司都會總結經驗提升效率，但是快件似乎還是很慢。而堆積在網點的包裹，依舊越來越多。