據無錫港口國際物流公司小編獲悉　雖然上海港集裝箱吞吐量連續多年名列全球第一，但國際中轉箱量不及總箱量的10%，致使大量國際中轉集拼業務旁落

上海港每年超過1000萬立方本地拼箱量是國際拼箱的最大吸引力

自2009年國務院批準建設上海國際航運中心后，上海港就希望建成國際中轉樞紐港。然而，經過多年努力至今并無重大突破，上海港國際中轉集拼箱量不及總箱量的10%。

由于缺乏綜合高效的國際中轉集拼業務服務，尤其在連接國內外兩個市場的國際中轉集拼業務上仍處于探索狀態，致使上海港大量國際中轉集拼業務旁落，大量中轉箱量和高附加值的集拼業務移至釜山港、新加坡港等境外港口(新加坡港國際中轉箱量比重達85%，香港港超過60%)(見圖)。

試點問題多

據港口國際物流公司了解調查到，目前兩家試點企業——位于上海外高橋保稅物流園區的上海太平名威國際物流有限公司和位于上海洋山保稅港區的上海同景國際物流有限公司國際中轉集拼業務量每月只有1～2票，業務規模很小，以零星拼箱貨方式為主，基本處于虧本經營狀態。

兩家企業相關工作人員向《航運交易公報》記者反映，業務推進緩慢的最大障礙來自海關的監管政策與客戶運作習慣不匹配。

《上海海關關于中國(上海)自由貿易試驗區開展海運國際中轉集拼業務的公告》將國際中轉集拼業務限定在上海自貿試驗區內，這就將上海體量最大的進出口拼箱業務割裂開來，使“拼進來”和“拼出去”的難度大大增加。

根據監管政策，境外集拼貨物進出境時，企業應以有紙申報進出境備案清單方式辦理申報手續，不得以任何形式和理由辦理運往境內區外的手續;境外集拼貨物的拆拼箱作業應當在集拼倉庫內完成，不得以任何形式出區拼箱，也不得與集拼倉庫內的非保稅倉儲貨物進行拼箱操作，且應以整箱狀態裝運離境。

按上述監管政策，國際監管貨只能與國際監管貨拼在一起，沒有把國內普通貨納入集拼范疇。而按照國際慣例，一座倉庫既可拼國內普通貨又可拼國際監管貨。正是由于國際監管貨拼國內普通貨的障礙無法解除，且上海與其他地區海關監管政策不同，操作口徑浮動太大，缺乏統籌規劃，聯動機制不健全，導致大量本地貨和長江沿線貨物無法納入國際中轉集拼業務范圍，國際中轉集拼業務貨源不足。

上海港國際中轉集拼業務的境外貨源主要是韓國、日本發往歐洲的遠洋貨物，混拼著上海港或其他目的港的近洋貨物，一同在上海港卸船，以口岸貨物的監管形態進入海關特殊監管區(上海外高橋保稅物流園區或上海洋山保稅港區)，與沿海、沿江內支線船舶所承運的轉關貨物以及上海本地貨一起混拼成箱，再經上海港國際遠洋航線運至境外港口。其中，沿海、沿江內支線貨物屬于口岸清關貨物，僅需在上海口岸辦理轉關手續，沿途均處于海關監管狀態;本地貨基本屬于國內非保稅貨物，處于非海關監管狀態，主要構成上海本地貨物，長三角乃至中西部地區以公路、鐵路、水路等方式集運至上海港出口的腹地貨物。

“國際中轉貨物要達到及時出運的要求，必須與上海本地貨進行集拼，而上海本地貨主要是普通的清關貨物(上海港一年估算有1000萬立方，折合30萬～40萬TEU)，要變成保稅貨物，首先要報進上海自貿試驗區，這就產生了報關成本200～250元/票。一只集裝箱如果按照3票中轉貨、7票本地貨估算，則增加的本地貨報關成本達到1500元左右。目前本地貨拼箱市場，貨主不需要支付報關費，而拼箱企業(貨代企業)又不愿承擔這多出的1500元左右的報關費。”一位不愿透露姓名的人士向《航運交易公報》記者表示。

企業普遍反映上海海關現行監管模式不夠便利。一是對保稅拼箱貨物和口岸清關貨物采取不同的監管模式，無法匹配貨物運輸實際需求，通關效率不敵新加坡港、香港港和深圳鹽田港海關。二是“先報進、后報出”的兩次報關，效率低、成本高，進境備案到離境報關大概需要3個工作日，保稅區報關價格為200～250元/票，而進境備案本質上還是報關。國際通用做法是倉單申報，本質上是報備。還有海關監管的不可控風險因素所致的押貨成本。三是上海港現有港區分布為歐美航線主要集中在洋山港區，東北亞航線主要集中在外高橋港區，兩港之間相距100余公里，航線分布在一定程度上造成部分國際中轉貨物從洋山港區進、外高橋港區出，或者外高橋港區進、洋山港區出，增加了短駁和裝卸成本，據估算，通過路上運輸每只集裝箱的成本平均增加450～500元。

觀察人士向《航運交易公報》記者分析，新加坡港、香港港等國際中轉集拼樞紐港地位是多年市場積淀形成的，得到客戶廣泛、充分的認可，已經形成習慣性操作模式，而上海港處在試點階段，目前情況下客戶難以做出將中轉中心轉移到上海的決策。對上海地區的貨代企業來說，國際中轉集拼業務是新生事物，企業對政策和流程的了解不夠，更無具體操作經驗，很難開展此項業務。

完善軟環境

國際中轉集拼業務聯通遠洋、近洋航線和沿海沿江支線，串聯碼頭、干線船公司、支線船公司、保稅倉庫等眾多企業主體，業務本身流程繁雜且銜接點多，對現有港口運作、口岸監管等軟環境建設要求相當高。一位業內人士認為，上海港國際中轉集拼業務旁落的最重要原因是軟環境不夠完善。

“轉口貿易是我們曾經策劃的主要業務之一，也曾嘗試引進兩頭在外、區內加工儲存、訂單處理的業務，但由于當時條件不成熟，最終沒有成功。”日本商船三井(中國)物流有限公司總裁呂智強曾表示，當時轉關、進境、細節申報等方面所需花費的時間、成本遠遠超出客戶的需求，項目不得不流產。上海外高橋物流中心有限公司常務副總經理邢慷弟此前接受《航運交易公報》記者采訪時坦言，目前上海港存在轉口貿易的特殊性與監管系統的兼容性不匹配、口岸功能與區域功能不對接、一線中轉系統與二線備案系統不暢通三大問題。

業內人士向《航運交易公報》記者建言，要使國際中轉集拼業務常態化，首先要從頂層設計，統籌各地口岸政策和相關流程，不斷優化海關監管流程，營造便利化操作環境;完善國際中轉集拼業務制度，簡化進境備案手續，采用倉單申報，為進境提供便利、降低成本，做到“一線放開”或采取備案制向登記制轉變;國際中轉貨物不局限于在上海自貿試驗區內操作，在風險可控的前提下可在區外海關監管倉庫，尤其是港區內倉庫進行操作，最大化方便操作、降低成本，全程采用監管車運輸，“二線高效管住”;政府出臺相應的扶持政策和財政補貼，或設立相關產業基金，對從事該業務的企業重點扶植;擴大試點范圍，從單純的拓展具體業務到公共平臺建設試點;協調擴大“啟運港”退稅試點范圍，使之延伸至長江流域和全國各港口，提升洋山港區服務長三角、長江流域乃至全國貨源的能力。其次務必解決成本過高及效率偏低的問題。提高上海港綜合配套能力，優化航線配置，增加洋山與外高橋兩港區之間“水上穿梭巴士”的密度并加大政策支持力度，實現兩港區之間的互聯、互通，乃至無縫對接。

上海港最大的優勢是本地貨體量大，促進國際箱與國內出口箱的集拼才會有更大市場，每年須有超過1000萬立方的拼箱量才具有國際拼箱的吸引力。業力人士建議在海關等政府職能部門支持下，由上港集團組建拼箱服務中心，推動國際中轉集拼業務發展，提升上海港服務能級。

上港集團董事長陳戌源在今年全國“兩會”期間表示，要重視優化口岸環境，推進口岸的高效率、低成本、便利化和法制化。去年上海港集裝箱吞吐量達3654萬TEU，盡管物流量名列前茅，但在服務業、軟件方面還有不同程度的差距，這些短板未來5年要補上。未來5年建設國際航運中心，上海港首先要建成樞紐港，2020年國際中轉集拼業務比例希望超過50%。