近期舉行的第八屆中國（深圳）國際物流與交通運(yùn)輸博覽會現(xiàn)場，一輛載重60噸，整車長度達(dá)25.25米的公路運(yùn)輸汽車列車成為全場最搶眼的一景，吸引了大量觀眾圍觀。這是由歐洲汽車工業(yè)協(xié)會與中集車輛聯(lián)袂展出的運(yùn)輸模塊化系統(tǒng)CMS，是一種新型的公路運(yùn)輸列車組合模式。
中國論文網(wǎng) http://www.xzbu.com/3/view-4706828.htm
隨著我國經(jīng)濟(jì)逐步發(fā)展成熟，對運(yùn)輸系統(tǒng)高效運(yùn)轉(zhuǎn)要求日益增長，這不僅意味著交易過程需要更快速完成，同時也需要降低運(yùn)輸成本。中國運(yùn)輸行業(yè)的集中程度低，行業(yè)運(yùn)行效率偏低，帶來了大量的污染物排放，并且很多運(yùn)輸公司需要經(jīng)常通過超載來完成運(yùn)輸任務(wù)，埋下交通安全隱患的同時也加重了道路設(shè)施的損壞。
自歐洲演變而來
在展會現(xiàn)場，歐洲汽車工業(yè)協(xié)會北京代表處商用車工作組經(jīng)理馮峰先生接受記者采訪時詳細(xì)介紹了模塊化運(yùn)輸?shù)亩喾N優(yōu)化結(jié)構(gòu)，并暢想了其在中國的推廣應(yīng)用前景。
據(jù)馮峰介紹，“中國運(yùn)輸模塊化系統(tǒng)CMS（Chinese Modular System），實際上是從歐洲模塊化系統(tǒng)EMS（European Modular System）演變過來的，是由幾個標(biāo)準(zhǔn)化的載荷單元組合在一起，形成的一個汽車列車。每個模塊都是目前常用的標(biāo)準(zhǔn)化的單元體，去掉任何一個模塊，汽車都可以繼續(xù)上路運(yùn)行。它不僅比普通貨車載重多，還能降低成本，節(jié)能且環(huán)保。”
在國內(nèi)，模塊化運(yùn)輸是一個全新的概念，而在歐美發(fā)達(dá)國家，已經(jīng)有了很廣泛的運(yùn)用，并且在提高運(yùn)輸效率、降低運(yùn)輸成本、減少污染物排放方面取得了不錯的成果。
馮峰認(rèn)為模塊化運(yùn)輸是實現(xiàn)綠色運(yùn)輸最好的結(jié)構(gòu)形式之一。“綠色運(yùn)輸是世界上每個國家都在努力追求的。綠色運(yùn)輸可以理解為更少的污染物和溫室氣體排放，以及在保證安全的前提下裝載更多的貨物。如何才能夠?qū)崿F(xiàn)綠色運(yùn)輸？我認(rèn)為模塊化運(yùn)輸就是最好的一個解決方案。原因有三：一是其承載能力更強(qiáng)；二是更節(jié)能，污染氣體排放更少；三是車輛配置合理，有更好的制動效能來保證列車運(yùn)行安全。”
“我們把EMS演變成CMS，就是因為中國的道路運(yùn)輸需要綠色運(yùn)輸，而這種模塊化運(yùn)輸可以很好地實現(xiàn)綠色運(yùn)輸，希望這一天能很快到來。這次歐洲汽車工業(yè)協(xié)會支持在此展出這款汽車列車，就是希望把這個能實現(xiàn)高載荷、高效率、綠色運(yùn)輸?shù)南冗M(jìn)理念——模塊化運(yùn)輸介紹給大家。”
由于中國在車輛制造的法規(guī)和道路設(shè)計和歐洲基本一致，因此歐洲模塊化系統(tǒng)更適合在中國市場推廣。歐洲模塊化系統(tǒng)包括三個部分（模塊）：載貨單元、機(jī)動車和多類掛車。模塊的連接方式可以有很多種，馮峰認(rèn)為其中有三種優(yōu)化結(jié)構(gòu)可以向中國市場推薦，因為它們充分考慮了單車運(yùn)輸效益和安全、節(jié)能減排之間的最佳平衡。
右圖所示的三種優(yōu)化的汽車列車自上而下分別被稱為：中置軸模塊化汽車列車；雙半掛模塊化汽車列車；多力（dolly）模塊化汽車列車。據(jù)馮峰介紹，“此次展出的即其中的第二種——雙半掛模塊化汽車列車，它由兩個半掛結(jié)構(gòu)組合而成。前面這一模塊的長度可以達(dá)到7.82米（7.82米是歐洲其中Swap body標(biāo)準(zhǔn)貨物平臺模塊），后面這一模塊是一個標(biāo)準(zhǔn)的半掛車，長度是13.6米。每一個模塊都可以與車頭相連，可適用于甩掛運(yùn)輸。但是目前在國內(nèi)還沒有應(yīng)用。”
另外兩種類型中，中置軸模塊化汽車列車屬于固定結(jié)構(gòu)，采用標(biāo)準(zhǔn)的半掛列車和一個中置軸掛車組成的汽車列車，不需要增加任何其他的新東西；多力（dolly）模塊化汽車列車是一個剛性車輛與一個半掛的組合，這需要增加一個小托盤來承擔(dān)。
安全高效與節(jié)能
馮峰介紹道，“在澳大利亞，雙半掛汽車列車整車長度上限是25米，而在歐洲可以達(dá)到25.25米，載荷上限60噸。這三種優(yōu)化的汽車列車長度限值都是25.25米，這是和標(biāo)準(zhǔn)化聯(lián)運(yùn)貨箱的搭配相關(guān)聯(lián)的，總重量可達(dá)60噸，每一軸荷都符合法規(guī)要求，甚至小于傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的軸荷，對公路有很好的保護(hù)作用。”
“當(dāng)然根據(jù)不同的貨物情況，可以有不同的組合，自由地調(diào)配軸距以及軸的數(shù)量。拉的貨物重，軸就多用些，拉的是輕拋貨，軸自然就可以少用些。在歐洲，有的軸是可升降的，不用的時候可以把它升起來，這樣可以減少輪胎的磨損，減少油耗，等裝貨的時候，再把軸放下來。我希望未來運(yùn)輸60噸貨物是通過一個新的、合理的結(jié)構(gòu)實現(xiàn)承載，這樣可以減輕對公路的損耗，同時增強(qiáng)安全性，由于比傳統(tǒng)汽車列車多一個鉸接點(diǎn)，其轉(zhuǎn)彎半徑更小。”馮峰補(bǔ)充道。
優(yōu)化結(jié)構(gòu)的汽車列車可以實現(xiàn)裝載最大數(shù)量的標(biāo)準(zhǔn)托盤。以歐洲為例，歐盟的96/53/EC重量尺寸法案規(guī)定了一短一長兩個標(biāo)準(zhǔn)貨物平臺模塊。長度分別是7.82米和13.6米，內(nèi)部寬度為2.46～2.48米，同時歐洲標(biāo)準(zhǔn)托盤尺寸為1.2米×1米。
這樣的貨物平臺標(biāo)準(zhǔn)允許其可以裝載最大數(shù)量的歐洲標(biāo)準(zhǔn)托盤。7.82米的貨物平臺可以裝載19個標(biāo)準(zhǔn)托盤，而13.6米的可裝33個。同時長寬高的尺寸限制可以確保車輛在道路行駛過程中的安全性。
由于減少了發(fā)動機(jī)數(shù)量，模塊化運(yùn)輸在節(jié)油方面也取得了可觀的成果。馮峰告訴我們：“一輛經(jīng)過結(jié)構(gòu)優(yōu)化的汽車運(yùn)輸60噸貨物，可以比兩輛分別運(yùn)輸30噸貨物的汽車的總耗油低8%～15.7%。”減少油耗的同時減少了污染物的排放。
政策桎梏
模塊化運(yùn)輸看起來非常美好，但是如果要在中國市場推廣還是面臨很多困難，首當(dāng)其沖的便是政策因素。
2004年10月1日，國家質(zhì)檢總局、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會聯(lián)合發(fā)布的《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》（GB1589）中規(guī)定，具有六軸的汽車列車的最大允許總質(zhì)量為49噸，最大總長不超過16.5米和18.1米（封閉式箱體）。
同年6月20日，交通部、公安部和國家發(fā)改委等七部委聯(lián)合成立的治理車輛超載超限工作組發(fā)出公告，從當(dāng)日開始，按照統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，在全國聯(lián)合行動，全面治理超限超載運(yùn)輸。認(rèn)定車輛超限超載行為的標(biāo)準(zhǔn)是：貨車總重最多不能超過55噸，二軸、三軸、四軸、五軸車輛分別不能超過20噸、30噸，40噸和50噸。 而歐洲模塊化運(yùn)輸?shù)妮d荷上限60噸和最大長度可以達(dá)到25.25米顯然與這些政策規(guī)定有所沖突。
馮峰認(rèn)為以我國目前道路上的車輛結(jié)構(gòu)形式（半掛汽車列車）總重量達(dá)到55噸是值得商榷的。“車輛在設(shè)計制造的時候是根據(jù)GB1589制造的，但運(yùn)行的時候卻是按55噸的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行的。這樣對制動安全性和道路的保護(hù)都是不利的。另外18.1米的半掛汽車列車轉(zhuǎn)彎半徑大，基本上滿足不了法規(guī)通道圓和外擺值的要求，但經(jīng)過優(yōu)化后的結(jié)構(gòu)，哪怕是增加到25.25米，都能夠更加自如地轉(zhuǎn)彎，原因就是增加了鉸接點(diǎn)，使車輛變得更加靈活。而且優(yōu)化結(jié)構(gòu)后不但能增加5噸載貨量，并減少對路面的損壞，我覺得這才是可持續(xù)的。”
同時，中國道路交通安全法不允許全掛拖斗車駛?cè)敫咚俟罚ㄗⅲ骸吨腥A人民共和國道路交通安全法》第六十七條規(guī)定，行人、非機(jī)動車、拖拉機(jī)、輪式專用機(jī)械車、鉸接式客車、全掛拖斗車以及其他設(shè)計最高時速低于七十公里的機(jī)動車，不得進(jìn)入高速公路。高速公路限速標(biāo)志標(biāo)明的最高時速不得超過一百二十公里）。
人們把所有半掛列車之外的列車形式基本上都?xì)w屬于全掛車，這顯然是不正確的，需要重新認(rèn)識。但這種錯誤的認(rèn)識卻限制了合理的汽車列車在高等級公路上的發(fā)揮。
關(guān)于模塊化運(yùn)輸在中國市場推廣所面臨的困難，馮峰總結(jié)了三點(diǎn)：“一、政策法規(guī)有一定的限制；二、人們的思想意識里還沒有這個概念。這次通過在這里的展出，期望讓更多的人認(rèn)識并了解模塊化運(yùn)輸；三、目前在國內(nèi)這方面的道路運(yùn)行試驗還不夠，相關(guān)的實驗數(shù)據(jù)還相當(dāng)欠缺，這些事情都需要踏踏實實去做，會耗費(fèi)大量時間。”
未來值得期待
好消息是，目前中國相關(guān)政府部門大力支持模塊化運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。但這也要區(qū)別看待，交通運(yùn)輸部會非常贊同，因為這樣能提高運(yùn)輸效率，但是其他部門也許存在一定的疑慮，比如擔(dān)心模塊化運(yùn)輸是否安全、是否會過多地占用路面資源等等。
對此，馮峰顯得信心十足，“模塊化運(yùn)輸和以前違規(guī)的轎運(yùn)車有著截然不同的區(qū)別，轎運(yùn)車只有一個鉸接點(diǎn)，在道路上的靈活性很差，而模塊化運(yùn)輸可以有多個鉸接點(diǎn)，靈活性更好。而且多模塊意味著多軸，這樣制動性能、承載能力都會更好。雖然轎運(yùn)車也能達(dá)到20多米的長度，但是歸咎本質(zhì)則有天壤之別。”
馮峰繼續(xù)補(bǔ)充道：“模塊化運(yùn)輸和現(xiàn)在交通部大力推行的甩掛運(yùn)輸一點(diǎn)也不沖突，甚至可以說模塊化運(yùn)輸是為甩掛運(yùn)輸插上一對翅膀，使運(yùn)輸更加高效。理論上講，這種模塊化運(yùn)輸也可稱為雙掛，雙掛的組合形式有幾十種，但考慮到安全性、高效性等環(huán)節(jié)，歐洲在長期實踐的過程中，總結(jié)出了幾種最優(yōu)化的類型。既然歐洲有了成功的經(jīng)驗，中國就沒有必要瞎子摸象，只需要把他們的經(jīng)驗?zāi)眠^來進(jìn)行試驗，如果沒有問題，為何不投入使用？”
同時，馮峰表示他們正在努力促成相關(guān)部門在保證安全高效運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上，對國標(biāo)GB1589進(jìn)行適當(dāng)?shù)男薷牟⒕汀吨腥A人民共和國道路交通安全法》第67條進(jìn)行合理的解釋。
馮峰透露，在展會現(xiàn)場模塊化運(yùn)輸也得到了貨運(yùn)企業(yè)的肯定，“很多貨運(yùn)企業(yè)的負(fù)責(zé)人都表示想擁有這樣的汽車列車。”
最后，針對國內(nèi)的公路運(yùn)輸，馮峰給出了自己的建議。
“在澳大利亞，所有的道路都是分級別的。國內(nèi)也是如此，但是我們不如澳大利亞的地方在于，國內(nèi)沒有在不同級別的道路上行駛相應(yīng)級別的貨車。我們車輛的限值是依據(jù)高等級公路設(shè)定的，然而當(dāng)這些車輛行駛在承載能力相對較弱的二、三級公路時，這些公路是承受不了這種壓力的，后果大家可想而知。”
“所以正確的做法是，根據(jù)不同級別公路的承載能力設(shè)定在此路段上行駛的車輛的最大載荷。比如說，長、重車型應(yīng)該承擔(dān)的是省與省之間（或兩個貨物集散地之間）高速公路上的高效率運(yùn)輸作業(yè)，在重卡到達(dá)集散中心卸貨之后，再由短途配送的小型卡車向各地城市實施配送，這樣就可以實現(xiàn)在不同等級的路面上行駛相應(yīng)級別的車輛。車輛的有序行駛可以減免公路不必要的損耗，節(jié)約大筆的資金。”