1月中旬，首筆2.5億元舟山江海聯運產業投資基金以債券投資形式通過工商銀行舟山市分行成功投放，被投方為浙江歐華船舶機械有限公司。總規模100億元的舟山江海聯運產業投資基金，首期20億元將在今年全部完成，剩余部分將按投資項目分期到位。

      1月29日，浙江省港航局在杭州組織召開了江海河多式聯運座談會。會上介紹了浙江省“十三五”有關江河海多式聯發展規劃情況，交流了浙江省江河海多式聯運發展的方向、目標、思路和舉措。浙江省港航局局長胡旭銘強調，加快江河海多式聯運體系建設，有利于各種運輸方式整體優勢和組合效率的發揮，降低物流成本和促進節能減排，增強浙江省港航服務經濟社會發展的能力和品質。據悉，“十三五”期，浙江將高水平打造暢通高效的江河海聯運體系，加快江河海聯運發展。

       依托江海聯運，沿海與長江經濟帶的聯系有望更加密切，一幅“通江達海”的壯闊圖卷正在鋪展。

       近年來，在國家政策支持和市場雙向選擇下，作為江海聯運的一種形式，“海進江”運輸逐漸在綜合運輸體系中占據重要地位。

       所謂“海進江”，以煤炭運輸為例，就是南運的北煤在華北下海后，經海輪運輸，在長江口各港口接駁，用江輪低成本運輸到沿江消費地。

      目前，隨著船舶大型化及長江黃金水道能力的大幅提升，“海進江”價格優勢和運輸組織優勢不斷顯現，并逐步被市場認可。

       1.多措并舉，筑牢運輸基礎

        在加快構建完善的現代化綜合運輸體系過程中，我國一直十分重視多式聯運發展。為加快推動“海進江”等多種運輸方式發展，2014年8月15日，國務院發布了《關于促進海運業健康發展的若干意見》，提出要加強重要國際海運通道保障能力建設，完善煤炭、石油、礦石、集裝箱、糧食等主要貨類運輸體系，大力發展鐵水聯運、江海聯運，推進深水航道和集疏運體系建設。

        同年9月25日，國務院發布的《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》也指出，要提升長江黃金水道功能，加強集疏運體系建設，發展江海聯運和干支線直達運輸，打造暢通、高效、平安、綠色的黃金水道，其中，就包括：研究江海直達船型、完善江海中轉運輸體系等具體目標。

       為服務對接好國家戰略，各地立足自身優勢陸續出臺了切實有效的行動舉措。

作為長江經濟帶的“龍眼”之一，寧波－舟山港正在全力推進舟山江海聯運服務中心建設。

       2015年2月，舟山市人大正式通過了《關于積極實施國家戰略，推進舟山江海聯運服務中心建設的決定》，提出重點建設完善的江海聯運綜合樞紐，打造集裝箱轉運基地和大宗散貨集散中心。

       2015年，舟山政府工作報告也用“一樞紐、一中心、一產業、一船隊”對江海聯運服務中心進行了闡釋：一樞紐，重點建設我國最為完善的江海聯運綜合樞紐；一中心，打造以原油、礦砂、煤炭、糧油和化工品等大宗散貨集散中心；一產業，集聚發展江海聯運服務產業；一船隊，打造江海聯運船隊，發展江海直達、沿海和國際航運等三大運力，增強我國國際海運市場競爭力。

        同年4月，舟山與交通運輸部長江航務管理局簽訂戰略合作協議，確立雙方合作新機制，搭起江海聯運發展新平臺，南京、武漢、重慶、宜昌、泰州等長江沿線主要港口與舟山共同發布了江海聯運港口聯盟舟山宣言。

        與此同時，與舟山隔海相望的寧波，也在積極行動，希望與舟山合力推進江海聯運服務中心建設。寧波根據自身的現實基礎與優勢，提出了“一個樞紐、兩大平臺、三港聯動、四大工程”的建設構想。

        為了給“海進江”運輸提供堅實的基礎，國家始終致力于完善長江深水航道以及沿海中轉碼頭布局建設，江海直達的集疏運通道基本形成。2015年，萬眾矚目的長江南京－12.5米深水航道工程初通南京，實現長江口航道與南京以下深水航道無縫對接，5萬噸級海輪可直達南京港，第五、第六代大型遠洋集裝箱船和10萬噸級散貨船可乘潮通過。

        深水航道帶來的巨大效益，將對整個長江水運產生深遠影響。隨著船舶大型化和船舶實載率提高，依托長江黃金水道運輸的集裝箱、礦石、煤炭及原油等貨種的物流成本大幅降低。據預測，長江南京以下－12.5米深水航道工程建成后，沿江港口吞吐量年均可遞增約1.3億噸，“海進江”運輸增長預期明顯。

        與此同時，沿海江海聯運船舶裝卸和掛靠點也不斷增加，大宗散貨和集裝箱江海聯運網絡逐步形成。

        為打造鐵礦石“海進江”物流服務體系，提升大宗散貨集散配送和加工交易能力，國家布局建設了一批40萬噸級超大型礦石泊位，包括大連港大孤山港區鐵礦石碼頭、唐山港曹妃甸港區鐵礦石碼頭三期工程、青島港董家口港區鐵礦石碼頭、寧波-舟山港馬跡山鐵礦石碼頭、衢山港區鼠浪湖鐵礦石碼頭，以及舟山武港碼頭等貨主碼頭，較好地適應了國內鋼鐵產業布局發展以及鐵礦石“海進江”運輸需要。

       當前，隨著國家環保新政推進以及對原材料物流成本考量，內陸鋼鐵產能呈現向沿海、沿江轉移趨勢，沿江地區進口礦石將持續上升，更便捷、成本更低的“海進江”港口成為首選。以舟山武港碼頭為例，2015年完成貨物吞吐量2767萬噸，其中“海進江”吞吐量1074萬噸，占比超過38％，“海進江”礦石運輸增長勢頭強勁。

       2.創新驅動，運輸潛力巨大

       推進“海進江”運輸發展，既需要強有力的支持引導政策和堅實的基礎設施保障，運輸、營銷體系創新也不可或缺。

       為進一步提高和強化“海進江”渠道的穩定性，2014年初，華電湖北西塞山發電公司、山煤煤炭進出口公司、華中航運集團、秦皇島港股份公司聯合簽署電煤“海進江”準班輪運輸“四方”協議，標志著華中地區第一條準班輪電煤運輸航線開通。

       該模式具有船期穩定、煤源充足、運行高效等優勢，可實現電煤煤源穩定、均衡運輸，極大提高了“海進江”電煤運輸能力，年運輸量達150萬噸。

       2015年底，舟山江海聯運公共信息平臺上線運行。作為舟山江海聯運服務中心的重要支撐，該平臺集“港、船、貨”物流信息于一體，可實現舟山港口與長江沿線港口、船公司、物流企業、商貿企業、電子口岸等航運信息平臺的互聯互通，有效銜接和共享江海聯運物流信息。

        礦、油、煤、糧等大宗散貨是拉動舟山港口貨物吞吐量的主要貨種。據統計，2014年舟山港域完成礦石吞吐量1.39億噸，占當年全港域貨物吞吐量的41.06%，其中過半數礦石內貿中轉進江，主要用于長江沿線各大鋼廠。同年，長江沿線糧食消耗量約1500萬噸，舟山港域進口糧食到港量1300萬噸，舟山進口糧食進江量占長江沿線需求量的近九成。

        無論“海進江”還是“江出海”，長江航運數據都是不可或缺的重頭戲。目前，舟山江海聯運公共信息平臺已與長江航運物流公共信息平臺實現互聯互通，港口、船舶、貨物等8類江海聯運物流信息可交換共享。今后只需點擊鼠標，江海之上某艘船的船型、載貨品種、船舶噸位、航線等信息便了如指掌。

        此外，通過構建“船、港、貨”一體化航運電商平臺，亦可建立船東與貨主之間的供需關系，實現“海進江”船舶的雙重運輸。

        為大力推進江海聯運，提高大宗散貨“海進江”市場份額，舟山先后組建了舟山港海運公司、浙江武鋼航運公司和浙江浙能通利航運公司等企業專業從事“海進江”運輸，擁有7艘各類“海進江”船舶，并與貨主單位訂立長期合作協議，港、航、貨聯盟初具規模。

        此外，舟山正在優化現有船型，加快制定江海聯運船型技術標準和監管體系，致力于研制技術先進、安全適航、低碳環保的江海聯運直達系列船型，打造結構合理、技術先進的江海聯運專業船隊。

        據了解，實現2萬噸級特定航線江海直達鐵礦石目標船型指日可待。

        在2015年11月舉辦的煤炭“海進江”產運需戰略合作研討會上，中國（太原）煤炭交易中心中林如皋港交收庫以及華東煤炭礦業交易服務中心正式揭牌，標志山西煤炭開啟“海進江”新模式。

        簡單地說，山西煤礦企業可以通過“海進江”模式，將自己的煤炭放置在這個更加貼近下游用戶的交收庫內，由華東煤炭礦業交易服務中心以第三方的身份連接買賣雙方，從而實現煤炭庫存和銷售前移，通過“海進江”和3小時汽運路程，即可覆蓋整個華東地區和部分華中地區。

       3.乘勢而上，運輸優勢凸顯

         2015年以來，隨著煤價一路走低，在生產成本壓縮十分有限的情況下，降低物流成本成為控制煤炭生產成本的新大陸，而煤炭“海進江”物流通道則是煤炭企業降低成本、開拓市場的必由之路。

        在華東等地剛需仍然存在的情況下，更多的上下游企業選擇了更便宜的水上運輸來節約成本。應運而生的“海進江”模式為煤炭產業鏈上正在尋求突破的企業打開了一扇新的大門。

現階段，我國煤炭運輸方式中，鐵路運輸成本是公路運輸的1/2，水運成本只有公路運輸成本的1/3。和鐵路運輸相比，“海進江”運輸成本有很大優勢。

據測算，從山西大同新高山煤礦發貨至湖北武漢青山電廠，采用“海進江”運輸算下來的運費是250元/噸左右；而采用鐵路運輸，實際運費為320元/噸。這樣算來，“海進江”運輸方式比鐵路運輸便宜高達20％以上。

        為解決企業融資難、融資貴，回款難等問題，華東煤炭交易中心獲得120億金融授信，順勢推出港礦通、港電通等金融產品。與華東煤炭礦業交易中心合作的煤礦企業，可享受“港礦通”融資貿易產品。

        簡單來說，就是煤礦生產企業將煤炭發至港口交收庫后，通過倉單質押或貨權轉讓的形式，提前拿到70%-80%的貨款。在此期間，交易商還可以在交易中心進行掛單銷售，盤活存貨。

        全國成品油一年的加工量，中國石油占了60％，這60％中，又有超過一半的量在東北地區，南北資源極度不平衡，形成成品油“北油南運”格局。

        出廠、下海、入庫、進江、送達，從前的成品油運輸是條漫長的供應鏈。

         一旦遇到海上風浪、計量糾紛、庫容限制等，運抵的時間有可能長達20多天。實行“海進江”后，供應鏈過長問題得到有效解決：從出廠、下海、進江一直運抵地區銷售公司的分銷庫，油品運輸的各個環節都實行集中管理。現在，整個調油的過程從之前的20多天縮短到了一周之內。

        此外，“海進江”模式下，受益于集中租賃油庫、避免分卸，下海油的計量損耗也明顯降低。

        統計數據顯示，僅2012年上半年，中國石油在江蘇、湖南、湖北、安徽和江西五家銷售企業在計量方面損失就減少了2054萬元。